К вопросу о классификации греческих и римских торговых судов V в. до н. э. — II в. н. э.

с. 313 Вклю­че­ние в орби­ту Сре­ди­зем­но­мор­ской тор­гов­ли новых товар­ных рын­ков послу­жи­ло толч­ком не толь­ко к актив­но­му осво­е­нию мор­ских путей, но и при­ве­ло к изме­не­нию орга­ни­за­ции мор­ской тор­гов­ли. С уве­ли­че­ни­ем объ­е­мов мор­ских пере­во­зок воз­рос тон­наж антич­но­го гру­зо­во­го фло­та, появи­лись новые типы судов, отли­ча­ю­щи­е­ся кон­струк­ци­ей кор­пу­са, раз­ме­ра­ми, прин­ци­пом хода.

За послед­ние пол­ве­ка накоп­лен нема­лый исто­ри­че­ский мате­ри­ал по вопро­сам раз­ви­тия судо­стро­е­ния и море­пла­ва­ния. Резуль­та­ты, полу­чен­ные в ходе под­вод­ных архео­ло­ги­че­ских иссле­до­ва­ний, зна­чи­тель­но рас­ши­ри­ли наши зна­ния о спо­со­бах сбор­ки кор­пу­са антич­ных судов, их раз­ме­рах, тон­на­же. На осно­ва­нии пись­мен­ных источ­ни­ков и дан­ных архео­ло­гии спе­ци­а­ли­ста­ми по исто­рии раз­ви­тия фло­та выска­зы­ва­лись и обос­но­вы­ва­лись раз­лич­ные точ­ки зре­ния отно­си­тель­но парус­но­го и весель­но­го воору­же­ния кораб­лей. Ост­рые дис­кус­сии велись по пово­ду их море­ход­ных качеств и гру­зо­подъ­ем­но­сти. Одна­ко вопро­сы, свя­зан­ные со спе­ци­а­ли­за­ци­ей, прак­ти­че­ски никем не осве­ща­лись. Исклю­че­ние, пожа­луй, могут соста­вить ста­тьи Л. Кас­со­на о вспо­мо­га­тель­ных и реч­ных судах, исполь­зо­вав­ших­ся для достав­ки гру­зов по побе­ре­жью и в пор­ту в рим­ское вре­мя 1. и А. М. Снод­гра­са о транс­пор­ти­ров­ке тяже­ло­вес­ных гру­зов в пери­од арха­и­ки 2. Каж­дое из пред­ло­жен­ных и обос­но­ван­ных реше­ний про­бле­мы антич­но­го судо­стро­е­ния и море­пла­ва­ния заслу­жи­ва­ет вни­ма­ния. При отсут­ствии ста­ти­сти­че­ских дан­ных о транс­порт­ных судах и мор­ской тор­гов­ле иссле­до­ва­те­ли долж­ны исполь­зо­вать все име­ю­щи­е­ся в их рас­по­ря­же­нии мето­ды и спо­со­бы науч­но­го под­хо­да.

В этой свя­зи клас­си­фи­ка­ция транс­порт­ных судов по назна­че­нию, как один из спо­со­бов рекон­струк­ции фло­та, име­ет свои спе­ци­фи­че­ские осо­бен­но­сти. Она поз­во­ля­ет рас­смат­ри­вать мно­гие аспек­ты мор­ской тор­гов­ли ком­плекс­но. Здесь суд­но и груз пред­ста­ют как два рав­но­знач­ных объ­ек­та иссле­до­ва­ния и нахо­дят­ся в нераз­рыв­ной свя­зи меж­ду собой. Исхо­дя из основ­ных кри­те­ри­ев гру­за, — весо­вых и объ­ем­ных харак­те­ри­стик, спо­со­бов погруз­ки и транс­пор­ти­ров­ки, сто­и­мо­сти и зна­че­ния на миро­вом рын­ке, — мы можем не толь­ко выде­лить неко­то­рые типы судов, отли­чав­ши­е­ся тон­на­жем и кон­струк­ци­ей кор­пу­са, но и судить об общем уровне раз­ви­тия судо­стро­е­ния, экс­плу­а­та­ции транс­порт­ных кораб­лей и эко­но­ми­че­ских свя­зях. Слож­ность тако­го под­хо­да заклю­ча­ет­ся в том, что боль­шин­ство судов мог­ло нести в прин­ци­пе любой груз. Поэто­му ана­лиз пись­мен­ных источ­ни­ков и архео­ло­ги­че­ско­го мате­ри­а­ла, каса­ю­ще­го­ся непо­сред­ствен­но типов тор­го­вых кораб­лей, необ­хо­ди­мо с. 314 про­во­дить в соот­вет­ствии с уче­том осо­бен­но­стей транс­пор­ти­ров­ки того или ино­го вида гру­за и его зна­че­ния в импор­те (экс­пор­те) госу­дар­ства.

Ссы­ла­ясь на све­де­ния антич­ных авто­ров, мы можем назвать сле­ду­ю­щие типы судов:

  • суда для пере­воз­ки сме­шан­ных гру­зов (обыч­ное тор­го­вое суд­но);
  • суда для пере­воз­ки зер­на; σιταγωγοὶ ὁλκάδες. σιταγωγὰ πλοῖα (Hdt. VII. 191; Thuc. VI. 30);
  • суда для пере­воз­ки лоша­дей; ἱππαγωγὰ πλοῖα. ἱππαγωγαὶ νῆες (Hdt. VII. 21; Thuc. II. 56; IV. 42);
  • суда для пере­воз­ки мра­мо­ра и стро­и­тель­но­го кам­ня 3 ;
  • суда для пере­воз­ки гру­зов в пор­ту и выгруз­ки на рей­де (Iust. Digesta. 14. 11. 4);
  • суда пред­на­зна­чен­ные для пере­воз­ки людей (пас­са­жир­ские) (Iust. Digesta. 14. 1. 12).

В насто­я­щей рабо­те мы оста­но­вим­ся на гру­зо­вых кораб­лях для пере­воз­ки зер­на и пас­са­жир­ских судах. Обыч­ные тор­го­вые суда и зер­но­во­зы были очень близ­ки по кон­струк­ции кор­пу­са и виду их экс­плу­а­та­ции. При­ни­мая во вни­ма­ние, что зер­но мог­ло гру­зить­ся на суда раз­лич­ной гру­зо­подъ­ем­но­сти, попы­та­ем­ся уста­но­вить воз­мож­ный тон­наж судов, пере­во­зив­ших гру­зы в пери­од с V в. до н. э. по I в. н. э. а так­же пока­зать отли­чие зер­но­во­зов от обыч­ных гру­зо­вых кораб­лей, что поз­во­лит нам отне­сти их к само­сто­я­тель­но­му типу. Самую мало­чис­лен­ную груп­пу состав­ля­ли пас­са­жир­ские суда. Сво­и­ми тех­ни­че­ски­ми харак­те­ри­сти­ка­ми они зна­чи­тель­но отли­ча­лись от гру­зо­вых кораб­лей и для транс­пор­ти­ров­ки това­ров не исполь­зо­ва­лись. Таким обра­зом, перед нами абсо­лют­но раз­ные по сво­им весо­вым и объ­ем­ным харак­те­ри­сти­кам суда, основ­ные пара­мет­ры кото­рых вполне соот­вет­ство­ва­ли их назна­че­нию.

Хоро­шо извест­но, что боль­шин­ство тор­го­вых кораб­лей нес­ло на бор­ту сме­шан­ный (гене­раль­ный) груз. Самым мас­со­вым това­ром, несо­мнен­но, были амфо­ры с вином, мас­лом, рыбой. Пере­во­зи­лись так­же шерсть, металл, посу­да, пря­но­сти и мно­гое дру­гое. С этим утвер­жде­ни­ем соглас­ны все спе­ци­а­ли­сты без исклю­че­ния. Более того, оно под­твер­жда­ет­ся архео­ло­ги­че­ски­ми наход­ка­ми антич­ных гру­зо­вых судов. Напри­мер, един­ствен­ное сохра­нив­ше­е­ся и луч­ше все­го изу­чен­ное на сего­дняш­ний день мор­ское тор­го­вое суд­но из Кире­нии (рис. 1) 4 в момент кру­ше­ния пере­во­зи­ло груз амфор (более вось­ми типов), камен­ные жер­но­ва, желез­ные слит­ки, мин­даль­ные оре­хи, посу­ду и т. п. На бор­ту « Анти­ки­фе­ры » (коор­ди­на­ты кру­ше­ния 35° 52’ N, 23° 20’ E) — нахо­ди­лись брон­зо­вые и мра­мор­ные скульп­ту­ры, амфо­ры с Родо­са, Коса, гли­ня­ная, и стек­лян­ная с. 315 посу­да 5. С места кру­ше­ния тор­го­во­го кораб­ля, обна­ру­жен­но­го у запад­но­го побе­ре­жья Тур­ции (Тек­таш Бур­ну) были под­ня­ты амфо­ры Мен­ды, Хиоса, псев­до-Само­са, све­тиль­ни­ки и т. п. 6 В таб­ли­цу № 1 вне­се­ны места кру­ше­ний судов, где были опре­де­ле­ны их раз­ме­ры или гру­зо­подъ­ем­ность.

Таб­ли­ца № 1

Ука­зан­ные тех­ни­че­ские и весо­вые харак­те­ри­сти­ки при­бли­зи­тель­ны. Как пра­ви­ло, раз­ме­ры суд­на уста­нав­ли­ва­ют­ся по поло­же­нию и рас­пре­де­ле­нию на дон­ной поверх­но­сти гру­за, повто­ря­ю­ще­го кон­ту­ры кораб­ля (см. напр. рис. 2). В осталь­ных слу­ча­ях мож­но судить толь­ко о гру­зо­подъ­ем­но­сти (рис. 3), но и здесь дол­жен учи­ты­вать­ся факт частич­ной поте­ри гру­за (гни­е­ние, раз­граб­ле­ние) или непол­ной загруз­ки суд­на в момент кру­ше­ния. Содер­жа­щи­е­ся в обо­га­щен­ной кис­ло­ро­дом мор­ской воде мик­ро­ор­га­низ­мы и при­дон­ные тече­ния прак­ти­че­ски пол­но­стью уни­что­жа­ют орга­ни­че­ские соеди­не­ния, в том чис­ле и дере­вян­ные кон­струк­ции кораб­лей. По этой при­чине, все места древ­них кораб­ле­кру­ше­ний на дон­ной поверх­но­сти моря опре­де­ля­лись по слу­чай­ным наход­кам скоп­ле­ний амфор, мра­мор­ных и брон­зо­вых скульп­тур, посу­ды и дру­го­го непор­тя­ще­го­ся гру­за. Если зато­нув­шее суд­но в момент тра­ге­дии осу­ществ­ля­ло транс­пор­ти­ров­ку зер­на или шло в бал­ла­сте, то его лока­ли­за­ция силь­но затруд­не­на 22. Кро­ме того, на корабль, с. 317 постро­ен­ный спе­ци­аль­но для пере­воз­ки зер­на или пас­са­жи­ров, мог быть при­нят груз амфор, метал­ла или посу­ды. Дей­ствия капи­та­нов в неко­то­рых таких слу­ча­ях объ­яс­ня­лись ско­рее жаж­дой нажи­вы, чем оправ­дан­ной необ­хо­ди­мо­стью. Если на судне было сво­бод­ное место, а сдел­ка сули­ла выго­ду, то моря­ки зача­стую не упус­ка­ли воз­мож­но­сти на этом зара­бо­тать.


Несколь­ко нару­шив хро­но­ло­гию, обра­тим­ся к более позд­не­му доку­мен­ту, кото­рый, как нам кажет­ся, очень ярко демон­стри­ру­ет не толь­ко суще­ство­вав­шие раз­ли­чия меж­ду отдель­ны­ми типа­ми судов, но и затра­ги­ва­ет вопрос об ответ­ствен­но­сти за опе­ра­ции тако­го рода. С уче­том суще­ство­вав­ше­го кон­сер­ва­тиз­ма в кораб­ле­стро­е­нии антич­ной эпо­хи, такое отступ­ле­ние не при­ве­дет к иска­же­нию исти­ны.

Итак, в « Диге­стах » Юсти­ни­а­на мы нахо­дим сле­ду­ю­щее поло­же­ние (Digesta. 14. 1. 1. 12): « Но если капи­тан назна­чен, чтобы сда­вать суд­но для пере­воз­ки опре­де­лен­ных това­ров, напри­мер, ово­щей или коноп­ли, а капи­тан сдал суд­но для пере­воз­ки мра­мо­ра или дру­гих стро­и­тель­ных мате­ри­а­лов, то сле­ду­ет ска­зать, что хозя­ин несет ответ­ствен­ность. Ведь неко­то­рые кораб­ли явля­ют­ся гру­зо­вы­ми, неко­то­рые (как сами моря­ки гово­рят) эпи­ба­ти­га­ми (т. е. пас­са­жир­ски­ми — А. К. ; quaedam enim naves onerariae, quaedam [ut ipsi dicunt] ἐπιβατηγοὶ sunt). И я знаю, что мно­гие хозя­е­ва кораб­лей пору­ча­ют, чтобы не бра­ли пас­са­жи­ров (капи­та­ны) и… чтобы в опре­де­лен­ном рай­оне и в опре­де­лен­ном море осу­ществ­ля­ли они тор­гов­лю, как вот есть кораб­ли, кото­рые в Брун­ди­зий из Кас­си­о­пы или из Дирра­хия пас­са­жи­ров возят, непри­год­ны для гру­зо­пе­ре­во­зок, так­же неко­то­рые суда, год­ные для пла­ва­ния по рекам, не спо­соб­ны к море­пла­ва­нию (ad onera inhabiles, item quaedam fluvii capaces ad mare non sufficientes) » .

Основ­ной смысл этих строк сво­дит­ся к тому, что суда долж­ны были исполь­зо­вать­ся непо­сред­ствен­но по назна­че­нию. Воз­мож­ность пере­воз­ки того или ино­го вида гру­за не все­гда огра­ни­чи­ва­ет­ся толь­ко ука­за­ни­ем судо­вла­дель­ца, нема­ло­важ­ное зна­че­ние име­ет спо­соб­ность суд­на нести этот груз.

Веро­ят­но, под пас­са­жир­ски­ми кораб­ля­ми ( ἐπιβατηγοὶ ), о кото­рых идет речь в тек­сте, сле­ду­ет пони­мать неболь­шие суда или лод­ки, совер­шав­шие рей­сы на корот­кие рас­сто­я­ния 23. Наи­бо­лее ран­ние изоб­ра­же­ния древ­них судов (око­ло 1500 г. до н. э.), заня­тых пере­воз­кой с. 318 людей, откры­ты на о-ве Сан­то­рин (Фера) в ходе рас­ко­пок Акро­ти­ры 24 (рис. 6, 7). Это парус­но-весель­ные кораб­ли с малой осад­кой и гру­зо­подъ­ем­но­стью, незна­чи­тель­ной шири­ной кор­пу­са, что гово­рит о непло­хой ско­ро­сти, но низ­кой остой­чи­во­сти. В цен­тре суд­на рас­по­ло­же­на лег­кая над­строй­ка, предо­хра­ня­ю­щая людей от солн­ца. На кор­ме — « каю­та » корм­че­го или капи­та­на. Прак­ти­че­ски все полез­ное про­стран­ство зани­ма­ют места для пас­са­жи­ров. Очень похо­жие лод­ки мож­но видеть на китай­ской гра­вю­ре XVII в. (рис. 8). Хочет­ся отме­тить, что изоб­ра­же­ния судов антич­но­го вре­ме­ни, кото­рые одно­знач­но мож­но было бы интер­пре­ти­ро­вать как пас­са­жир­ские, встре­ча­ют­ся ред­ко. По боль­шей части это лод­ки или суда, с людь­ми на бор­ту (рис. 9, 10, 11). В пись­мен­ных источ­ни­ках, вплоть до II в. н. э. сло­ва « пас­са­жир­ские » ( ἐπιβατηγοὶ ) мы не нахо­дим вовсе. В тек­сте « Дигест ». ого­вор­ка ut ipsi dicunt, види­мо, озна­ча­ет, что выра­же­ние « пас­са­жир­ские суда » еще не ста­ло обще­при­ня­тым. Оно напи­са­но на гре­че­ском язы­ке — язы­ке тех, кто состав­лял подав­ля­ю­щее боль­шин­ство в тор­го­вом фло­те пери­о­да Импе­рии и, веро­ят­но, явля­лось « жар­гон­ным » в сре­де моря­ков. Древ­ние авто­ры чаще все­го упо­ми­на­ют в сво­их рабо­тах гру­зо­вые кораб­ли с пас­са­жи­ра­ми на бор­ту (Demosth. Contra Lacr. XXXV; Con. Tem. XLIX; NT. Acts. 27—28 etc.). Потреб­ность в мор­ских пас­са­жир­ских судах как спе­ци­аль­ном транс­порт­ном сред­стве воз­ни­ка­ет в пери­од, когда все Сре­ди­зем­но­мо­рье и атлан­ти­че­ское побе­ре­жье Евро­пы ока­за­лось вклю­чен­ным в состав Рим­ской импе­рии. Государ­ствен­ные слу­жа­щие, направ­ляв­ши­е­ся к месту ново­го назна­че­ния или с инспек­ци­ей в отда­лен­ные про­вин­ции, тор­гов­цы по ком­мер­че­ским делам, люди, желав­шие полу­чить обра­зо­ва­ние в Гре­ции и про­сто путе­ше­ству­ю­щие, нуж­да­лись в регу­ляр­ном сооб­ще­нии меж­ду раз­лич­ны­ми частя­ми огром­ной импе­рии. Одна­ко круп­ные пас­са­жир­ские суда в пери­од антич­но­сти рас­про­стра­не­ния так и не полу­чи­ли. При­чи­ну это­му сле­ду­ет искать в неэф­фек­тив­но­сти их ком­мер­че­ской экс­плу­а­та­ции. Даже « Сира­ку­зян­ка ». на трех палу­бах кото­рой рас­по­ла­га­лось мно­же­ство пас­са­жир­ских кают, парад­ные залы, биб­лио­те­ка, храм Афро­ди­ты, баня с тре­мя ван­на­ми, гим­на­сти­че­ские залы, сады и мно­гое дру­гое, была постро­е­на как гру­зо­пас­са­жир­ский корабль (Athen. 206d—209d). На его борт мож­но было при­нять 2.6 тыс. тонн зер­на, соле­ной рыбы, шер­сти и дру­гих това­ров.

При том коли­че­стве гру­зо­вых судов, кото­рые регу­ляр­но совер­ша­ли рей­сы, ска­жем, по марш­ру­ту Афи­ны—Пан­ти­ка­пей или Алек­сан­дрия—Остия, гораз­до выгод­ней было созда­вать усло­вия для пас­са­жи­ров на бор­ту этих кораб­лей, чем стро­ить боль­шие пас­са­жир­ские суда. Затра­ты на стро­и­тель­ство судов, содер­жа­ние, а глав­ное низ­кая оку­па­е­мость дела­ли пере­воз­ки пас­са­жи­ров на даль­ние рас­сто­я­ния заня­ти­ем мало­при­быль­ным. Имен­но поэто­му неко­то­рые транс­порт­ные суда, в част­но­сти зер­но­во­зы, ста­ли обо­ру­до­вать спе­ци­аль­ны­ми пас­са­жир­ски­ми с. 319 каю­та­ми, где поря­док и обслу­жи­ва­ние в жилых поме­ще­ни­ях пору­ча­лись « кают­ным слу­жи­те­лям » (diaetarii — Iust. Digesta. 4. 9. 3. пере­вод Л. Л. Кофа­но­ва). Они явля­лись чле­на­ми эки­па­жа и назна­ча­лись на долж­ность непо­сред­ствен­но судо­вла­дель­цем (Digesta. 4. 9. 3). В боль­шин­стве же слу­ча­ев люди сади­лись на попут­ное гру­зо­вое суд­но и за опре­де­лен­ную пла­ту (IG. II. 19; IG. XII. 1273, 1274) доби­ра­лись до места назна­че­ния. Поэто­му к « пас­са­жир­ским » судам мы можем отне­сти неболь­шие паро­мы или лод­ки с гру­зо­подъ­ем­но­стью при­мер­но до 10 тонн, кото­рые на про­тя­же­нии веков осу­ществ­ля­ли пере­воз­ку людей по рекам и на незна­чи­тель­ные рас­сто­я­ния по морю. Они не состав­ля­ли замет­ной доли в общем тон­на­же антич­но­го фло­та но, тем не менее, при клас­си­фи­ка­ции судов по их назна­че­нию, мы долж­ны учи­ты­вать факт суще­ство­ва­ния транс­порт­ных средств дан­но­го типа.

Самая зна­чи­тель­ная доля в общем объ­е­ме мор­ских пере­во­зок при­над­ле­жа­ла судам с гру­зо­подъ­ем­но­стью свы­ше 25 т. Коли­че­ство стро­ив­ших­ся боль­ше­груз­ных и сред­них тор­го­вых кораб­лей зави­се­ло от сло­жив­ших­ся усло­вий товар­но­го рын­ка и от потреб­но­сти госу­дар­ства в экс­пор­те (импор­те) ряда необ­хо­ди­мых това­ров. О том, какое зна­че­ние име­ли постав­ки зер­на на рын­ки Гре­ции, в част­но­сти для Афин, мож­но судить по сохра­нив­шим­ся государ­ствен­ным доку­мен­там и декре­там (Demosth. Contra Lept. XX; SIG. II. № 206). После Пело­по­нес­ской вой­ны, на про­тя­же­нии IV в. до н. э. раз­ви­тие соци­аль­но-эко­но­ми­че­ской жиз­ни в Афи­нах пошло по тако­му пути, при кото­ром импорт про­до­воль­ствия, преж­де все­го хле­ба, при­об­ре­тал совер­шен­но исклю­чи­тель­ную роль 25. В пери­од с III в. до н. э. по I в. н. э. про­ис­хо­дят новые изме­не­ния в поли­ти­че­ской и эко­но­ми­че­ской жиз­ни наро­дов Евро­пы, Азии и Север­ной Афри­ки. Это не мог­ло не отра­зить­ся на харак­те­ре мор­ской тор­гов­ли. Обра­зо­ва­ние Рим­ской импе­рии с ее обшир­ны­ми про­вин­ци­я­ми созда­ло бла­го­при­ят­ные усло­вия для уста­нов­ле­ния актив­ных тор­го­вых отно­ше­ний меж­ду раз­лич­ны­ми обла­стя­ми Сре­ди­зем­но­мо­рья. Сама Ита­лия про­из­во­ди­ла слиш­ком мало в срав­не­нии с тем, что вво­зи­лось в стра­ну. Неслу­чай­но в « Диге­стах » гово­рит­ся о том, что содер­жа­ние кораб­лей отно­си­лось к чис­лу дел вели­чай­шей обще­ствен­ной надоб­но­сти (quia ad summam rem publicam navium exercitio pertinet — Iust. Digesta. 14. 1. 1. 20). Тор­гов­ля про­дук­та­ми сель­ско­го хозяй­ства, в част­но­сти зер­ном, полу­чи­ла новый мощ­ный тол­чок. Не мень­шую заин­те­ре­со­ван­ность про­яв­ля­ли и госу­дар­ства-экс­пор­те­ры — Сици­лия, Бос­пор, Пто­ле­ме­ев­ский Еги­пет.

Дан­ные архео­ло­ги­че­ских иссле­до­ва­ний поз­во­ля­ют нам одно­знач­но гово­рить о том, что в рас­смат­ри­ва­е­мый нами пери­од транс­пор­ти­ров­ка гру­зов осу­ществ­ля­лась суда­ми, гру­зо­подъ­ем­ность кото­рых состав­ля­ла от 25 до 500 т (табл. № 1). Коли­че­ствен­ное соот­но­ше­ние круп­но­тон­наж­ных кораб­лей, судов сред­ней и малой гру­зо­вме­сти­мо­сти нам неиз­вест­но. Этот вопрос в насто­я­щее вре­мя актив­но обсуж­да­ет­ся. Наи­бо­лее ост­рые спо­ры ведут­ся отно­си­тель­но судов гру­зо­подъ­ем­но­стью 100 т. Суть дис­кус­сии заклю­ча­ет­ся в сле­ду­ю­щем: можем ли мы с. 320 счи­тать, что на про­тя­же­нии семи сто­ле­тий (с V в. до н. э. по II в. н. э.) такие кораб­ли явля­лись обыч­ны­ми « сред­не­ста­ти­сти­че­ски­ми » суда­ми или их сле­ду­ет отне­сти к раз­ря­ду ред­ких. Две про­ти­во­по­лож­ные точ­ки зре­ния нашли свое выра­же­ние в рабо­тах Л. Кас­со­на 26 и Дж. Хью­сто­на 27. Неко­то­рые авто­ры ста­ви­ли под сомне­ние сам факт суще­ство­ва­ния круп­но­тон­наж­ных судов в пери­од, пред­ше­ству­ю­щий IV в. до н. э. 28 Но под­вод­ная архео­ло­гия посто­ян­но вно­сит новые кор­рек­ти­вы. Труд­но согла­сить­ся с утвер­жде­ни­ем Л. Кас­со­на, что в V в. до н. э. суще­ство­ва­ли тор­го­вые суда гру­зо­подъ­ем­но­стью 450 т. Одна­ко, когда в авгу­сте 1992 года было откры­то самое боль­шое кораб­ле­кру­ше­ние эпо­хи клас­си­ки (425—415 гг.) у ост­ро­ва Алон­не­сос (корабль гру­зо­подъ­ем­но­стью в 120 т, рис. 12), взгляд на уро­вень антич­но­го судо­стро­е­ния изме­нил­ся. По мне­нию архео­ло­гов, это был афин­ский тор­го­вый корабль, осу­ществ­ляв­ший пере­воз­ку от 3000 до 4000 амфор про­из­вод­ства Мен­ды, Ско­пе­ло­са (древ­ний Пепа­рет) и Алон­не­со­са 29 .

Мы уже отме­ча­ли, что глав­ным отли­чи­ем зер­но­во­зов от обыч­ных гру­зо­вых судов были их раз­ме­ры и тон­наж. Поэто­му для того, чтобы опре­де­лить воз­мож­ные тех­ни­че­ские и весо­вые харак­те­ри­сти­ки судов, пере­во­зив­ших зер­но, нам необ­хо­ди­мо иметь пред­став­ле­ние о гру­зо­подъ­ем­но­сти транс­порт­ных кораб­лей вооб­ще. Обра­тим­ся к срав­ни­тель­но­му ана­ли­зу све­де­ний пись­мен­ных источ­ни­ков и архео­ло­ги­че­ских мате­ри­а­лов.

К V в. до н. э. отно­сить­ся сооб­ще­ние Фуки­ди­да о судне гру­зо­подъ­ем­но­стью в 260 тонн (сици­лий­ская экс­пе­ди­ция 415—413 гг. до н. э.). Исто­рик упо­ми­на­ет « корабль вме­сти­мо­стью в 10 тыс. талан­тов с дере­вян­ны­ми баш­ня­ми » (VII. 25; пер. Г. А. Стра­та­нов­ско­го). О том, что совре­мен­ни­ки мог­ли видеть не толь­ко малые парус­ни­ки вро­де « Гелы ». « Бон Пор­те » 30 или « Пор­ти­чел­ло ». сви­де­тель­ству­ет и кораб­ле­кру­ше­ние у ост­ро­ва Фагрус в Эгей­ском море (дати­ру­ет­ся 480—425 гг. до н. э. рас­коп­ки велись в 1995 и 1996 гг.). Посколь­ку раз­ме­ры и гру­зо­подъ­ем­ность это­го суд­на опре­де­ле­ны не были, место кру­ше­ния в таб­ли­цу не вошло. Рас­коп­ки были огра­ни­че­ны одним квад­ра­том 2×2 м, тем не менее, та часть гру­за, кото­рую архео­ло­гам уда­лось зафик­си­ро­вать на дон­ной поверх­но­сти, состав­ля­ла поряд­ка 1500 амфор про­из­вод­ства Мен­ды 31. Для их пере­воз­ки уже тре­бо­вал­ся корабль тон­на­жем не менее 50 т. В слу­чае боль­ше­го коли­че­ства гру­за его пол­ная гру­зо­подъ­ем­ность вполне мог­ла быть при­рав­не­на к тон­на­жу суд­на из « Алон­не­со­са ». Опи­са­ние подоб­но­го кораб­ля мы встре­ча­ем в речи Демо­сфе­на про­тив Лакри­та (351 г. до н. э.; Contra Lacr. XXXV). Если при­нять во вни­ма­ние с. 321 коли­че­ство амфор, кото­рые долж­ны были гру­зить­ся на суд­но 32. при­ба­вить к нему вес запа­сов и эки­па­жа, то его гру­зо­подъ­ем­ность мож­но оце­нить при­мер­но в 120 т. В тек­сте мы не нахо­дим ника­ких эпи­те­тов отно­си­тель­но раз­ме­ров кораб­ля. Рас­смат­ри­ва­ет­ся обыч­ная тяж­ба, где гру­зо­вое суд­но упо­ми­на­ет­ся лишь для уточ­не­ния подроб­но­стей само­го дела. Будь тор­го­вый корабль с таким тон­на­жем ред­ко­стью, то это вряд ли оста­лось бы неза­ме­чен­ным. В этой свя­зи хоте­лось бы при­ве­сти еще один инте­рес­ный доку­мент. К IV в. до н. э. отно­сит­ся декрет с ост­ро­ва Фасос, регла­мен­ти­ру­ю­щий оче­ред­ность бук­си­ров­ки судов (IG. XII Suppl. 348; SEG. 17. 417). В первую оче­редь бук­си­ро­ва­лись суда гру­зо­подъ­ем­но­стью 3000 талан­тов (80 тонн: « Кира­па­на­гия ». « Гранд Кон­глуэ » ), во вто­рую — 5000 талан­тов (130 тонн: « Алон­не­сос ». « Фагрус ». « Спар­джи » ). Из все­го это­го сле­ду­ет, что в V и IV в. до н. э. тор­го­вый флот уже имел опре­де­лен­ное коли­че­ство кораб­лей тон­на­жем в 100 т.

Архео­ло­ги­че­ских и доку­мен­таль­ных сви­де­тельств суще­ство­ва­ния в клас­си­че­ский пери­од судов свы­ше 130 т мы пока не име­ем. Поэто­му сле­ду­ет счи­тать, что это были самые боль­шие кораб­ли в то вре­мя. Тон­наж осталь­ных судов состав­лял от 25 до 80 т. Посколь­ку ста­ти­сти­че­ские дан­ные о тор­го­вых судах Гре­ции и Рима до нас не дошли, Дж. Хью­стон пытал­ся выяс­нить коли­че­ствен­ное соот­но­ше­ние кораб­лей с раз­ной гру­зо­подъ­ем­но­стью, обра­ща­ясь к ста­ти­сти­ке сред­не­ве­ко­вья и XIX в. Срав­ни­вая тон­наж судов, сто­яв­ших под погруз­кой (выгруз­кой) в лон­дон­ском пор­ту в 1567 и 1812 г. он при­шел к сле­ду­ю­щим резуль­та­там 33. Из 339 заре­ги­стри­ро­ван­ных судов в 1567 г. суда тон­на­жем 40 т и менее состав­ля­ли 56 %, 60 т — 82 % и свы­ше 100 т — 4.7 %. Сре­ди судов, захо­див­ших в порт в 1812 г. кораб­ли наи­боль­шей гру­зо­подъ­ем­но­сти соста­ви­ли все­го 2 %. Это в свою оче­редь послу­жи­ло осно­ва­ни­ем счи­тать суда тон­на­жем в 100 т доволь­но « ред­ким явле­ни­ем » в эпо­ху антич­но­сти. Мы не будем сей­час гово­рить о неко­то­рых спор­ных момен­тах это­го ана­ли­за, отме­тим лишь тот факт, что, дей­стви­тель­но, с уче­том изме­не­ния обще­го тон­на­жа транс­порт­ных кораб­лей такое соот­но­ше­ние харак­тер­но для любо­го исто­ри­че­ско­го пери­о­да. Как пра­ви­ло, необ­хо­ди­мость построй­ки круп­но­тон­наж­ных судов свя­за­на с уве­ли­че­ни­ем коли­че­ства пере­во­зок спе­ци­аль­ных гру­зов боль­ших объ­е­мов (таки­ми суда­ми в насто­я­щее вре­мя явля­ют­ся газо­во­зы, тан­ке­ры, зер­но­во­зы). В антич­ный пери­од к таким спе­ци­аль­ным гру­зам в первую оче­редь отно­си­лось зер­но.

О том, что самые боль­шие транс­порт­ные кораб­ли мог­ли стро­ить­ся спе­ци­аль­но для пере­воз­ки зер­на, гово­рят пись­мен­ные источ­ни­ки. Встре­ча­ю­ще­е­ся у древ­них авто­ров назва­ние ( σιταγωγός ) озна­ча­ет не толь­ко корабль, заня­тый транс­пор­ти­ров­кой зер­на. Оно опре­де­ля­ет само­сто­я­тель­ный тип суд­на. Неслу­чай­но, при пере­чис­ле­нии транс­порт­ных судов, сле­до­вав­ших в соста­ве афин­ской эскад­ры к бере­гам Сици­лии, Фуки­дид выстра­и­ва­ет их в сле­ду­ю­щем поряд­ке (VI. 44): « За бое­вы­ми кораб­ля­ми сле­до­ва­ло 30 транс­пор­тов с про­до­воль­стви­ем с. 322 ( σιταγωγοί ), имея на бор­ту пека­рей, камен­щи­ков, плот­ни­ков с необ­хо­ди­мы­ми инстру­мен­та­ми… Эскад­ру так­же сопро­вож­да­ло 100 малых судов… » (пер. Г. А. Стра­та­нов­ско­го). Имен­но на этих судах — σιταγωγοί — пере­во­зи­лась основ­ная часть про­до­воль­ствия и вои­нов, все осталь­ные кораб­ли — ὁλκάδες πλοῖα. т. е. гру­зо­вые. Подоб­ная после­до­ва­тель­ность встре­ча­ет­ся у Фуки­ди­да и в VI. 30. Инте­рес­но, что у Герод­о­та гру­зо­вые суда, потер­пев­шие кру­ше­ние у бере­гов Маг­не­сии, были запи­са­ны в том же поряд­ке (VII. 191): « Чис­ло погиб­ших от бури пер­сид­ских гру­зо­вых кораб­лей с про­до­воль­стви­ем и про­чих судов ( σιταγωγῶν δὲ ὁλκάδων καὶ τῶν ἄλλων πλοίων διαφθειρομένων ) неиз­вест­но » (перев. Г. А. Стра­та­нов­ско­го). Здесь име­ет­ся пря­мое ука­за­ние на глав­ное отли­чие зер­но­во­зов от обыч­ных судов — их раз­ме­ры и гру­зо­подъ­ем­ность. Упо­ми­нав­ше­е­ся в речах Демо­сфе­на (Contra Lacr. 35) тор­го­вое суд­но (гру­зо­подъ­ем­ность кото­ро­го мог­ла состав­лять поряд­ка 120 т) соглас­но тек­сту дого­во­ра направ­ля­лось на Бос­пор с гру­зом вина. Нам неиз­вест­но, какой товар дол­жен был вести корабль обрат­но в Афи­ны, но с уче­том того, что основ­ным видом экс­пор­та из Бос­по­ра был хлеб, неслож­но дога­дать­ся о назна­че­нии суд­на. В речи « Про­тив Фор­ми­о­на » (Contra Phorm. 36), гово­рит­ся о неком Лам­пи­де, кото­рый погру­зил бос­пор­ский хлеб имен­но на « боль­шой корабль » (пер. Г. А. Таро­ня­на — γεμίσας δὲ ναῦν μεγάλην σίτου ).

В том, что « Алон­не­сос » и « Фагрос » были загру­же­ны амфо­ра­ми с вином из Мен­ды и Пепа­ре­та, нет ниче­го необыч­но­го. В древ­но­сти эти горо­да были очень хоро­шо извест­ны по каче­ству вин, кото­рые достав­ля­лись на мно­гие рын­ки Сре­ди­зем­но­мо­рья и При­чер­но­мо­рья 34. Круп­ные экс­пор­те­ры вина вполне мог­ли зафрах­то­вать такое суд­но в рас­че­те на зна­чи­тель­ную при­быль от про­да­жи.

Замет­ные изме­не­ния на зер­но­вом рын­ке про­ис­хо­дят в кон­це IV — нач. III в. до н. э. У таких круп­ных экс­пор­те­ров хле­ба, каки­ми явля­лись Сици­лия и Бос­пор, появ­ля­ет­ся новый кон­ку­рент — Пто­ле­ме­ев­ский Еги­пет 35. Кон­ку­рент­ная борь­ба за рын­ки сбы­та пред­по­ла­га­ла стро­и­тель­ство судов для достав­ки боль­ших пар­тий това­ра. Как утвер­жда­ет Афи­ней (206d—209d), царь Сира­куз Гиерон, постро­ив­ший в III в. до н. э. огром­ный корабль « Сира­ку­зян­ка ». являл­ся « …рев­ност­ным стро­и­те­лем кораб­лей и стро­ил суда для пере­воз­ки хле­ба ». Из это­го сле­ду­ет, что появ­ле­ние тако­го гиган­та антич­но­го судо­стро­е­ния не было делом слу­чай­ным. Сици­лий­ские гре­ки, экс­пор­ти­ро­вав­шие свой хлеб по все­му Сре­ди­зем­но­мо­рью, уже име­ли доста­точ­ный опыт в стро­и­тель­стве боль­ше­груз­ных судов для транс­пор­ти­ров­ки зер­на. К сожа­ле­нию, нахо­док судов отно­ся­щих­ся к III—II вв. до н. э. кото­рые мог­ли бы как-то про­де­мон­стри­ро­вать рост тон­на­жа судов в этот пери­од, нет ( « Гранд Кон­глуэ » — 80 т, « Спар­джи » — 150 т). Поэто­му вновь обра­тим­ся к ука­за­ни­ям древ­них авто­ров.

с. 323 Хоро­шо извест­но опи­са­ние тор­го­во­го кораб­ля у Луки­а­на (Navig. V. 1—VI. 7): « Сто два­дцать лок­тей в дли­ну, в шири­ну свы­ше чет­вер­ти того, а от палу­бы до дни­ща два­дцать девять ». По совре­мен­ным мас­шта­бам его дли­на дости­га­ла 60 м, а шири­на — 15 м. Водо­из­ме­ще­ние мог­ло состав­лять более 1200 т, гру­зо­подъ­ем­ность око­ло 500 т. Он был « необыч­ным по раз­ме­ру » ( ἡλίκη ναῦς ), « одним из тех, что достав­ля­ют из Егип­та в Ита­лию хлеб ». Мы сно­ва здесь нахо­дим под­твер­жде­ние неор­ди­нар­но­сти раз­ме­ров судов, заня­тых пере­воз­кой хле­ба. Таких кораб­лей (с гру­зо­подъ­ем­но­стью в 300 и 500 т) было немно­го, но кру­ше­ния у « Мах­ди ». « Аль­бен­ги ». « Анти­ки­фе­ры » и « Мадраг де Жьен » (рис. 13) под­твер­жда­ют факт их экс­плу­а­та­ции в кон­це II — нач. I вв. до н. э.

Самые боль­шие зер­но­во­зы ста­ли стро­ить­ся в эпо­ху Рим­ской импе­рии. Снаб­же­нию про­до­воль­стви­ем Рима и дру­гих мно­го­люд­ных горо­дов при­да­ва­лось чрез­вы­чай­ное зна­че­ние. С. Поле­мис упо­ми­на­ет одно из обра­ще­ний импе­ра­то­ра Авгу­ста к судо­вла­дель­цам Алек­сан­дрии, в кото­ром про­сит их стро­ить боль­шие суда 36. « Веро­ят­но, — отме­ча­ет автор ста­тьи, — импе­ра­тор счи­тал, что имен­но они долж­ны были знать, как стро­ят­ся такие кораб­ли ». « Пред­ме­том вели­чай­шей забо­ты » импе­ра­то­ра Клав­дия явля­лось обес­пе­че­ние и « под­воз про­до­воль­ствия даже в зим­нюю пору » — пишет Све­то­ний (Claud. 18. 1). « Тор­гов­цам он обес­пе­чил твер­дую при­быль… а за построй­ку тор­го­вых кораб­лей (naves mercaturae) предо­ста­вил боль­шие выго­ды для лиц вся­ко­го состо­я­ния: граж­да­нам — сво­бо­ду от зако­на Папия-Поппея, лати­нам — граж­дан­ское пра­во, жен­щи­нам — пра­во четы­рех детей » (Claud. 19. 1). В свя­зи с инте­ре­су­ю­щим нас вопро­сом отно­си­тель­но гру­зо­подъ­ем­но­сти судов, заня­тых транс­пор­ти­ров­кой зер­на, сле­ду­ет при­ве­сти один из эдик­тов Клав­дия о предо­став­ле­нии граж­дан­ства, кото­рый упо­ми­на­ет­ся в Инсти­ту­ци­ях Гая (Instit. I. 32c; пер. Ф. Дыдын­ско­го): « …Латин может при­об­ре­тать кви­рит­ское пра­во, если постро­ил мор­ской корабль, вме­ща­ю­щий не менее деся­ти тысяч мер (т. е. око­ло 70 т — А. К. ) хле­ба в зерне, или если поста­ра­ет­ся при­об­ре­сти дру­гие кораб­ли, или же если тот же самый корабль или дру­гой, предъ­яв­лен­ный вме­сто пото­нув­ше­го, будет шесть лет достав­лять хлеб в Рим (si navem marinam aedificaverint, quae non minus quam decem milia modior[um frumen]ti capi[a]t, eaque navis vel quae in eius locum substituta [sit, sex] annis frumentum Romam portaverit) » .

Дж. Хью­стон счи­та­ет, что посколь­ку стро­и­тель­ство 70-ти тон­но­го кораб­ля явля­лось жела­тель­ным. то имев­ши­е­ся в рас­по­ря­же­нии пра­ви­тель­ства суда для пере­воз­ки хле­ба в боль­шин­стве сво­ем име­ли мень­шую гру­зо­подъ­ем­ность. Такая трак­тов­ка кажет­ся не совсем убе­ди­тель­ной. Мы име­ем доста­точ­но сви­де­тельств, что ко вре­ме­ни прав­ле­ния Клав­дия для транс­пор­ти­ров­ки зер­на стро­и­лись суда гораз­до боль­шей гру­зо­подъ­ем­но­сти. Появ­ле­ние зако­на нуж­но свя­зы­вать преж­де все­го с той ситу­а­ци­ей, кото­рая воз­ник­ла в Риме, « когда нача­лись труд­но­сти из-за непре­рыв­ных неуро­жа­ев » (Suet. Claud. 18. 1). с. 324 Необ­хо­ди­мость в постав­ках про­до­воль­ствия вынуж­да­ла пра­ви­тель­ство задей­ство­вать как мож­но боль­ше судов, в том чис­ле и сред­не­го тон­на­жа.

Если гово­рить в целом, то исполь­зо­ва­ние судов тон­на­жем 70 и менее тонн для пере­воз­ки зер­на, с уче­том сто­и­мо­сти транс­пор­ти­ров­ки морем 37 явля­лось делом абсо­лют­но нерен­та­бель­ным. Речь в таких слу­ча­ях может идти толь­ко о рас­пре­де­ле­нии и достав­ке подоб­ны­ми суда­ми уже посту­пив­ше­го в основ­ные пор­ты Ита­лии зер­на в про­вин­ции и по побе­ре­жью. Пред­став­ле­ние о судах, пере­во­зив­ших в I в. н. э. хлеб из Егип­та, мож­но полу­чить из 27 гла­вы « Дея­ний Апо­сто­ла Пав­ла ». На бор­ту « алек­сан­дрий­ско­го кораб­ля ». сле­до­вав­ше­го из Алек­сан­дрии в Остию, нахо­дил­ся боль­шой груз зер­на, коман­да и пас­са­жи­ры в коли­че­стве 276-ти « душ ». вклю­чая апо­сто­ла Пав­ла. Вряд ли тон­наж тако­го суд­на мог быть менее 150 т.

При­ве­дем в при­мер дру­гой декрет, издан­ный спу­стя сто­ле­тие после импе­ра­то­ра Клав­дия. Речь в нем идет о том, что чело­век, постро­ив­ший суд­но гру­зо­подъ­ем­но­стью 50000 моди­ев (350 т) или несколь­ко судов гру­зо­подъ­ем­но­стью 10000 моди­ев (70 т), осво­бож­да­ет­ся от литур­гии (muneris pubici vacatio — Iust. Digesta. 50. 5. 3). При­мер­но в это же вре­мя извест­ный мате­ма­тик и меха­ник Герон Алек­сан­дрий­ский про­из­вел рас­чет гру­зо­вме­сти­мо­сти судов в зерне и амфо­рах (Heron Mech. Stereometrica. 1. 53; 2. 50—52). Веро­ят­но, это были те кораб­ли, кото­рые явля­лись самы­ми мно­го­чис­лен­ны­ми по сво­е­му соста­ву и мог­ли пере­во­зить как гене­раль­ные гру­зы, так и зер­но. По гру­зо­вме­сти­мо­сти их мож­но пере­чис­лить в сле­ду­ю­щем поряд­ке:

  • 19200 мод. — ок. 140 т (из рас­че­та плот­но­сти гру­за 735 кг/м 3 );
  • 12600 мод. — ок. 85 т;
  • 7680 мод. — ок. 50 т (осталь­ные суда мень­шей гру­зо­вме­сти­мо­сти).

Как мы видим, в перечне отсут­ству­ет корабль, гру­зо­подъ­ем­ность кото­ро­го состав­ля­ла бы 350 т. Не знать о суще­ство­ва­нии таких судов Герон не мог. Дан­ные архео­ло­гии и пись­мен­ные источ­ни­ки под­твер­жда­ют это. Мож­но пред­по­ло­жить, что рас­чет их вме­сти­мо­сти в амфо­рах про­сто не тре­бо­вал­ся, посколь­ку они исполь­зо­ва­лись для достав­ки одно­го един­ствен­но­го и основ­но­го вида гру­за — зер­на.

Здесь наблю­да­ет­ся сво­е­го рода пере­ход 100—150-ти тон­ных судов в « раз­ряд » обык­но­вен­ных тор­го­вых кораб­лей. Они по-преж­не­му сохра­ня­ли свои пози­ции и состав­ля­ли самую боль­шую часть судов, заня­тых с. 325 в пере­воз­ках хле­ба, но в свя­зи с воз­рос­шей потреб­но­стью рим­ско­го рын­ка как спе­ци­аль­ные кораб­ли для достав­ки зер­на ста­ли стро­ить­ся суда, тон­наж кото­рых состав­лял не менее 350 т. Все выше­пе­ре­чис­лен­ные сви­де­тель­ства поз­во­ля­ют сде­лать вывод о том, что в пери­од с V по II вв. до н. э. регу­ляр­ные пере­воз­ки зер­на осу­ществ­ля­лись суда­ми тон­на­жем в 100—150 т. Во II в. до н. э. про­ис­хо­дит уве­ли­че­ние гру­зо­подъ­ем­но­сти кораб­лей, и к I в. н. э. их тон­наж состав­ля­ет уже от 150 до 350 т. Тот факт, что на про­тя­же­нии сто­ле­тий стро­и­тель­ство самых круп­но­тон­наж­ных кораб­лей было свя­за­но с транс­пор­ти­ров­кой хле­ба, дает нам воз­мож­ность при­чис­лить эти суда к отдель­но­му типу.

То, что пере­воз­ка неко­то­рых гру­зов тре­бо­ва­ла соблю­де­ния опре­де­лен­ных норм при стро­и­тель­стве судов, сомне­ний не вызы­ва­ет. В дан­ной рабо­те мы кос­ну­лись лишь самых общих отли­чи­тель­ных при­зна­ков, кото­рые поз­во­ля­ют гово­рить о спе­ци­а­ли­за­ции транс­порт­ных кораб­лей. Тща­тель­ный ана­лиз кон­струк­тив­ных осо­бен­но­стей и тех­ни­че­ских харак­те­ри­стик кор­пу­са судов, заня­тых в пере­воз­ках того или ино­го вида гру­за, их парус­но­го и весель­но­го воору­же­ния, на наш взгляд, откры­ва­ет воз­мож­ность про­сле­дить изме­не­ния в тех­но­ло­гии судо­стро­е­ния и прак­ти­ке море­пла­ва­ния. Диф­фе­рен­ци­ро­ван­ный под­ход к транс­порт­ным судам с уче­том их спе­ци­а­ли­за­ции поз­во­лит иссле­до­ва­те­лям соста­вить более пол­ное пред­став­ле­ние о струк­ту­ре и орга­ни­за­ции гру­зо­во­го фло­та антич­но­сти.

Рис. 1. Кор­пус кораб­ля из Кире­нии.
(Richard Steffy J. The Kyrenia Ship: An Interim Report on Its Hull Construction // AJA. 1985. Vol. 89. P. 102. Fig. 1).

1 Casson L. Harbour and River Boats of Ancient Rome // JRS. 1965. Vol. 55. P. 31—39.

2 Snodgras A. M. Heavy Freight in Archaic Greece // Trade in the Ancient Economy. L. 1983. P. 16—26.

3 Haussoullier. Inscriptions de Didymes // RPh. Vol. 50. 1926. P. 89, 91. Цит. по: Куз­не­цов В. Д. Орга­ни­за­ция обще­ствен­но­го стро­и­тель­ства в Древ­ней Гре­ции. М. 2000. С. 369.

4 Кру­ше­ние IV в. до н. э. (Коор­ди­на­ты 35° 20’ N / 33° 19’ E); Katzev M. L. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship // National Geographic Magazine. 1970. № 6. P. 841—857; Katzev M. L. Lost Harbor for the Oldest Ship // National Geographic Magazine. 1974. P. 6—18; Steffy J. R. The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction // AJA. 1985. Vol. 89. № 1. P. 71—101.

5 Кру­ше­ние обна­ру­же­но у севе­ро-запад­ной око­неч­но­сти о-ва Крит. Отно­сит­ся к 70—80 гг. до н. э.; Rice R. S. The Antikythera Mechanism: Physical and Intellectual Salvage from the I B. C. // http://ccat.sas.upenn.edu/rrice/usna_pap.html.

6 Кру­ше­ние V в. до н. э. из Тек­таш Бур­ну (рай­он к запа­ду от Тео­са и к восто­ку от Само­са). Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581.

7 Panvini R. Storia e archeologia dell’ antica Gela. Torino. 1996. P. 7.

8 Eiseman C. J. Ridgway B. S. The Porticello Shipwreck. Texas, 1987. P. 14.; Arribas A. Trias G. Gerda D. Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mallorca). Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33; Gill David W. J. The Date of the Porticello Shipwreck: Some observations on the Attic bolsals // The Nautical Archaeology Society. 1987. Vol. 16. P. 31—33.

9 Pulak C. Townsend R. The Hellenistic Shipwreck at Serce Limani, Turkey // AJA. 1987. Vol. 91. № 1. P. 31—57.

11 Marsden P. The County Hall Ship // IJNA. 1974. № 3. P. 55—65.

12 Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 159.

13 Bass G. A History of Seafaring. L. 1974. P. 68.

14 Pomey P. Le navire romain de la Madrague de Giens // CRAI. 1982. P. 113—154; Чери­на А. Из глу­би­ны веков // Курьер Юне­ско. 1987. № 12. С. 11.

15 Taylor P. Marine Archaeology. L. 1965. P. 45.

16 Кру­ше­ние I в. до н. э. о-в Левант. См. Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 161; Blot J.-Y. L’histoire engloutie ou l’archéologie sous-marine. P. 1995.

17 Taylor P. Op. cit. P. 118; Ships of the World: An Historical Encyclopedia // Albenga wreck.htm.

18 Williams H. Comacchio Wreck. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. L. 1997. P. 105.

19 Houston G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports. // AJA. 1988. Vol. 92. № 4. P. 557.

22 Исклю­че­ние соста­ви­ла уни­каль­ная наход­ка аме­ри­кан­ских архео­ло­гов у север­но­го побе­ре­жья Тур­ции (иссле­до­ва­ния про­во­ди­лись в 2000 году), где на глу­бине свы­ше 320 мет­ров, в анаэ­роб­ной сре­де было обна­ру­же­но почти непо­вре­жден­ное визан­тий­ское гру­зо­вое суд­но V в. Это под­твер­ди­ло пред­по­ло­же­ние неко­то­рых иссле­до­ва­те­лей о том, что уни­каль­ные усло­вия при­дон­ных вод Чер­но­го моря могут дать резуль­тат сохран­но­сти орга­ни­че­ских соеди­не­ний отлич­ный от обыч­ных резуль­та­тов дру­гих глу­бо­ко­вод­ных рай­о­нов. Одна­ко и в дан­ном слу­чае верх­няя часть кор­пу­са кораб­ля постра­да­ла от дей­ствия при­дон­ных волн (рис. 4, 5). Рабо­ты по подъ­ему и иссле­до­ва­нию дан­но­го суд­на вряд ли будут про­во­дить­ся по при­чине зна­чи­тель­ных глу­бин в этом рай­оне: Ballard R. D. Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey // AJA. 2001. Vol. 105. № 4. P. 607.

23 От Брун­ди­зия (Брин­ди­зи) до Кас­си­о­пы (Кер­ки­ра) поряд­ка 100 миль, до Дирра­хия (Дур­рес) око­ло 80. При­няв, что суд­но, иду­щее под пару­сом, име­ет ско­рость 5 узлов, полу­чим, что в слу­чае бла­го­при­ят­ной пого­ды пас­са­жи­ры добе­рут­ся до Кер­ки­ры за 20 часов (сут­ки с уче­том всех задер­жек), а на вес­лах и того быст­рее.

24 См. http://en.wikipedia.org/wiki/Spyridon_Marinatos; Broun L. M. The ship procession in the miniature fresco // http://luna.cas.usf.edu/

25 Гай­ду­ке­вич В. Ф. Бос­пор­ское цар­ство. М.; Л. 1949. С. 94.

26 Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 171—172, 183—200.

27 Houston G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports // AJA. 1988. Vol. 92. № 4. P. 553—564.

28 Arribas A. Trias G. Gerda D. Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mallorca). Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33.

29 Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581.

30 Arribas A. Trias G. Gerda D. Hoz J. Op. cit. P. 33.

31 Carlson D. N. Op. cit. P. 581.

32 Три тыся­чи амфор менд­ско­го вина были взя­ты в каче­стве зало­га.

33 Houston G. Op. cit. P. 554—556.

34 Мона­хов С. Ю. Гре­че­ские амфо­ры в При­чер­но­мо­рье. Типо­ло­гия амфор веду­щих цен­тров-экс­пор­те­ров това­ров в кера­ми­че­ской таре: Ката­лог-опре­де­ли­тель. М.; Сара­тов, 2003. С. 88.

35 Гай­ду­ке­вич В. Ф. Указ. соч. С. 76—78; Бла­ват­ский В. Д. Пан­ти­ка­пей. Очер­ки исто­рии сто­ли­цы Бос­по­ра. М. 1964. С. 101.

36 Polemis S. M. The History of Greek Shipping // http://www.greece.org/poseidon/work/articles/polemis_one.html.

37 До нас дошли дан­ные дио­кле­ти­а­нов­ско­го тари­фа рас­хо­дов на пере­дви­же­ние: 8 дина­ри­ев сто­ил вер­блюд, спо­соб­ный выдер­жать 600 фун­тов гру­за (192 кг), и 20 дина­ри­ев — повоз­ка с гру­зом в 1200 фун­тов (394 кг). Из этих рас­це­нок мож­но сде­лать вывод, что цена пше­ни­цы уве­ли­чи­ва­лась в два раза, если она пере­во­зи­лась на рас­сто­я­ние 300 миль (445 км) повоз­кой или на рас­сто­я­ние 375 миль (570 км) вер­блю­дом. Издерж­ки с това­ров, пере­прав­ля­е­мых морем, были зна­чи­тель­но мень­ше, осо­бен­но это каса­лось това­ров из даль­них стран. Достав­ка одно­го модия (9 л) това­ра из Алек­сан­дрии в Рим, рас­сто­я­ние меж­ду кото­ры­ми состав­ля­ет око­ло 1250 миль (1850 км), сто­и­ла 16 дена­ри­ев, из Сирии в Лузи­та­нию — 26 дена­ри­ев. Таким обра­зом, пере­во­зить пше­ни­цу с одно­го кон­ца импе­рии в дру­гой ока­зы­ва­лось гораз­до дешев­ле морем, чем вез­ти ее 75 миль (111 км) повоз­кой. См. Джонс А. Х. М. Гибель антич­но­го мира. Ростов-на-Дону, 1997. С. 450—451.

Рекомендуем ознакомится: http://ancientrome.ru